Hlavně stará auta mají svoje kouzlo.
Máte nějaké zajímavé vlastní fotky či obrázky nákladních aut které stojí za zveřejnění, nebo připomínky k článkům? Můžete je zaslat na Email:( auta-minulosti@seznam.cz).



Užitkové vozy NW-Tatra v chronologickém sledu. (díl 5))

13. února 2018 v 19:20 | Rudla |  Chronologický sled užitkových vozů NW- Tatra

Pátý díl tohoto miniseriálu o produkci nákladních vozů v Kopřivnické Tatře pokračuje obdobím konce druhé světové války. Po kulminaci válečné výroby v roce 1943 došlo následující rok k velmi velké stagnaci, která vrcholila v posledním roce války, kdy se vše zaměřilo na výrobu náhradních dílů, a produkce automobilů byla jen nepatrná. Po osvobození převzala nepoškozený Kopřivnický závod Rudá armáda, okamžité obnovení výroby se však nedařilo zajistit. Však se není taky čemu divit, protože továrna Raghoffer-Tatra byla součástí německého průmyslu s návazností na dodavatele z dřívější třetí říše, se kterými se po osvobození nesmělo dále spolupracovat. Další poválečnou nepříjemností se stal fakt, že ministerstvo průmyslu hned na počátku roku 1946 seškrtalo Tatrovácký výrobní plán, který byl na tehdejší dobu asi opravdu široký na dvě položky a to Tatru 111, a osobní vůz Tatra 87.
V Březnu 1946 se tatra stala národním podnikem Tatra se sídlem v Kopřivnici. Situace se zásobováním však nadále zůstávala velice špatná. Například dodávky hlubokotažných plechů se neustále prodlužovaly a navíc z nich až 25% vykazovalo nedostatečnou kvalitu. Určité zlepšení nastalo koncem roku 1948, kdy se ředitelem závodu Tatra stal ing. Ladislav Hojecký. Výroba začínala zaznamenávat nárůst především u Tatry 111 ale zároveň taky u třítunové Tatry 115
a podobného typu 114.
Tatra 114


Tyhle dva automobily nahrazovaly mezeru v produkci třítunových vozů Tatra která vznikla po ukončení výroby typu Tatra 27b. Tatra 115 a Tatra 114 vlastně konstrukčně přímo vycházejí ze svého předchůdce, na první pohled je možné je rozpoznat jen díky změněné kapotě motoru. Zato pod kapotou byl uložen nový čtyřválcový vznětový motor odvozený od Tatry 111. Můžeme tedy konstatovat, že si konstruktéři usnadnily práci, což se ale projevilo jedním závažným nedostatkem a sice, velmi nízko položenou vanu motoru se světlostí jen 190mm. tenhle problém měly u Tatry 115 zmírnit vyšší pneumatiky. V čem se vlastně typy 114 a 115 liší? Krom zmíněných pneumatik má tatra 114 zadní nápravu opatřenou dvojmontáží a kratší rozvor než Tatra115. Oba zmíněné typy dlouho ve výrobě nevydržely, zřejmě pro zmíněný problém s nízko položenou olejovou vanou. Tatra 114 se vyráběla od roku 1947 do 1948 v počtu 407 ks. Tatra 115 1948- 1949 v počtu 602 vozidel.
Následující období v Kopřivnické Tatře lze nazvat obdobím neúspěšných prototypů. Poté co od 1.3. 1947 funkci hlavního šéfkonstruktéra převzal ing. Korbel který do Tatry přišel z ČKD a hned začal prosazovat svoje koncepce vozidel bez nosné roury s klasickým rámem a pevnými nápravami. Na obhajobu ing. Korbela je potřeba konstatovat že tatrovácká koncepce měla této době dost odpůrců kteří kritizovali její drahou výrobní technologii, velkou váhu a robustnost. Zajímavý prototyp nákladního vozu s typovým označením Tatra 116 měl trambusovou kabinu, zmíněný obdélníkový rám s pevnými nápravami. Motor byl plochý šestiválcový boxer uložený pod podlahou uprostřed vozidla. Vyrobeno bylo pět prototypů v provedení valník a sklápěč. Další Korbelovi návrhy vozidel se nedostaly ani do fáze prototypů, a tak po nezdařeném pokusu o změnu koncepce podvozků ing. Korbel z Kopřivnice odešel, aby se později konstrukčně podílel na Pragovácké V3S.

Další ne právě povedený projekt následoval roku 1950, kdy Tatra dostala jasně najevo, že je socialistickým podnikem a musí dbát nařízení státních institucí. Tehdy přišlo nařízení, že Tatra bude vyrábět vojenský nákladní automobil pracovně pojmenovaný V3T vyprojektovaný ve vojenské konstrukční kanceláři vedené šéfkonstruktérem Škodovky ing. Medunou. Typ V3T byl tedy přesměrován do Kopřivnické Tatry, jako důvod bylo uvedeno, že automobilka Tatra má vysoké stropy a proto jako jediná může vyrábět velké nákladní vozy. Dokonce se měla zastavit výroba Tatry 111 a produkce osobní Tatry 600 Tatraplán byla přestěhována do Mladé Boleslavi, aby nebyla narušována výroba nového typu.
Tatrováci však při podrobnějším zkoumání výrobního postupu na voze V3T zjistili, že výrobní technologie je zcela odlišná od té jejich na kterou měla automobilka koncipované zařízení. Proto se vedení závodu neprodleně rozhodlo, že postaví co nejkratším možném termínu obdobný vůz jako V3T ale z konstrukčních dílů odpovídajícím tatrovácké technologii. Za pouhých 72 dnů byl úkol splněn a první Tatra 128 mohla vyjet na testovací jízdu a následné porovnávací zkoušce s vozem V3T a podobným sovětským vozem ZIS.
Tatra 128 jednoznačně obstála a její výroba byla následně spuštěna. Bohužel ani Tatra 128 ve výrobě nevydržela nijak dlouho, vyráběla se jen dva roky. Celkem bylo vyrobeno něco přes 4000 ks. Odstupem doby k tomuto vozidlu sedí konstatovaní, že práce kvapná je málo platná. Pro nedostatek času konstruktéři sestrojili Tatru 128 jen jako třítunovou zmenšeninu Tatry 111 přičemž většina dílů zůstala stejná, tedy zbytečně těžká e předimenzovaná a to se projevilo na její celkové hmotnosti. (Podrobnosti o Tatře 128 zde).
Současně s výrobou Tatry 128 se ve vývojovém oddělení připravovalo několik projektů pro armádu. Nutno ale konstatovat že tyto projekty často končily jen v položce prototypů vyrobených v nepatrném počtu, jako lehké obojživelné vozidlo Tatra 801, či obrněný kolopásový transportér T810 nebo typ V985. Nás ale zajímá dění kolem klasických nákladních vozů Tatra. Po krátké produkci Tater 128 se na výrobní linku vrátila opět Tatra 111 ale tentokrát zmodernizovaná s typovým značením T 111A. modernizace byla zaměřena hlavně na snížení spotřeby a kouřivosti pomocí lepšího spalování. Taky budka řidiče doznala vylepšení, nyní byla celokovová a čelní okna s mírně negativním sklonem se dala vyklápět. Modernizovaná Tatra 111 tedy nadále zajišťovala přepravu těžkých nákladů, nákladní auta lehké tonáže však v Tatrováckém výrobním programu scházela. Hlavně armáda potřebovala pro svůj autopark tato vozidla. Tatrovácké technické oddělení nejprve připravilo dva zkušební prototypy džípy Tatra 803 a 804, na jejichž upraveném podvozku následně vznikla Tatra 805 lehký terénní nákladní vůz s užitečnou tonáží 800 kg později navýšenou na 1,5 tuny v terénu a 2,5 tuny na silnici.
Na svou dobu byla Tatra 805 vynikající vozidlo, které se hned dostalo do sériové výroby. Během osmi let výroby si Tatra 805 užila docela zajímavou anabázi výrobního stěhování s Kopřivnice do Mladé Boleslavi, Plzně a následně do Pražské Avie a zase spět do Kopřivnice, a to jen pro nesystémovost a neodbornost tehdejších řídících orgánů. Celkový počet vyrobených Tater 805 byl 13624 vozidel.
Dalším užitkovým vozidlem, který na našich silnicích v padesátých letech minulého století zoufale scházel, byl tahač pro přepravu extrémních nákladů. Na tento problém automobilka Tatra pružně zareagovala v roce 1955 představením prototypu svého tahače Tatra 141, vyprojektovaného převážně z upravených dílu Tatry 111. Do sériové výroby se Tatra 141 dostala v roce 1957 v šedesátých letech byla její výroba přesunuta do Bánovec nad Bobravou kde se vyráběla do ruku 1970.


 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama
Nákladní automobily dob minulých vám děkují za návštěvu.Mrkající