Hlavně stará auta mají svoje kouzlo.
Máte nějaké zajímavé vlastní fotky či obrázky nákladních aut které stojí za zveřejnění, nebo připomínky k článkům? Můžete je zaslat na Email:( auta-minulosti@seznam.cz).



Užitkové vozy NW-Tatra v chronologickém sledu. (díl 1)

1. října 2017 v 0:26 | Rudla |  Chronologický sled užitkových vozů NW- Tatra

V tomto článku se pokusím představit užitkové vozy Tatra od samého počátku až do roku 2000.
Na úplném začátku nemůže chybět jméno Ignác Šustola. Jednalo se o velice schopného muže, vyučeného kolářskému a sedlářskému řemeslu, který se svým bratrem Janem a dvěma pomocníky v roce 1850 započal, vlastni výrobu lehkých bryček. Pro velký zájem o jeho bryčky, přešel Šustola v r1952 od živnostenské výroby k výrobě tovární. Firmě SCHUSTALA&COMP. se dál velmi dařilo a podnik se úspěšně rozvíjel a rostl. Nikdo se zde nebránil něčemu novému, co souviselo s dopravními prostředky. Proto zde mohla být zahájena v roce 1881 významná produkce železničních vagonů. Na kterou pak navázala úspěšná výroba automobilová.
/replika prvního užitkového automobilu NW/
První nákladní automobil typ NW (více zde) s užitečnou nosností 2-2,5 tuny. Někdo se možná při pohledu na tento automobil pousměje a namítne, že tahle dřevěná bedna nemá s autem nic společného. Je třeba si však uvědomit že se jednalo o první nákladní automobil továrně vyrobený nejen u nás, tedy v bývalém Rakousku Uhersku ale v celé střední Evropě a dokonce jeden s prvních na celém světě. Proto mám slova uznání ke Kopřivnickým tehdy Nesselsdoferským řemeslníkům, kterým se bez možnosti něco okoukat nebo okopírovat podařilo vymyslet a sestrojit na tehdejší dobu unikátní užitkové vozidlo. Největší zajímavostí tohoto prvního nákladního vozu bylo použití dvou spřaženych dvouválcových motorů Benz. Motory se daly použít samostatně, při jízdě po rovině nebo s lehkým nákladem, nebo společně paralelním během, spojením zubovou spojkou. Určitě to byl dobrý nápad, ale zřejmě se neosvědčil, protože vůz po roce provozu tedy v roce 1900 prošel rekonstrukcí. Oba motory nahradil jeden s mechanickou čtyřrychlostní převodovkou se zpátečkou. Řízení bylo taky nahrazeno řízením šroubem a maticí včetně volantu.
Ve stejném roce tedy 1900 bylo v Kopřivnici postaveno druhé užitkové vozidlo. Tentokrát se nejednalo o automobil se spalovacím motorem. Nýbrž o omnibus, (jak se tehdy říkalo autobusům) poháněným parním agregátem DeDion-Bouton. Parní silniční doprava zaznamenávala v tomto období částečnou expanzi a Kopřivničtí samozřejmě nemohli zůstat pozadu. Spalovací motory se na začátku století stále teprve vyvíjely, jejich cena byla vysoka a poruchovost též, snad proto tehdy zákazníci upřednostňovali osvědčené parní stroje. Parní stroj byl tedy zakoupen od firmy de Dion-Bouton a poté nainstalován do krásného parního omnibusu pro dopravu 12 osob. Dvouválcový sdružený parní stroj byl uložen pod podlahou před zadní hnanou nápravou, měl výkon 24koní a maximální rychlost 20km/hod. Nutno dodat že tímto omnibusem výroba vozidel s parním pohonem v Kopřivnici začala a zároveň skončila.

Po těchto prvních dvou vozech nastala v Kopřivnici několikaletá automobilová přestávka alespoň, co se užitkových automobilů týkalo.
Aby konstruktéři nezakrněli, zkonstruovali v roce 1907 druhý nákladní automobil, který pro nezájem zákazníků zůstal v Kopřivnici jako tovární vozidlo. Tento automobil nesl typové označení R a měl čtyřválcový řadový motor o výkonu 25koní, a na první pohled již vypadal jako nákladní automobil.
/NW typ R/
Do tohoto hubeného období přišla v r 1907 do automobilového oddělení kopřivnické vagonky důležitá zakázka od Ředitelství vídeňské městské dopravy na tři omnibusy. Celkem byly omnibusy vyrobeny čtyři, ten čtvrtý reprezentoval továrnu na výstavě ve Vídni. Zážehové čtyřválcové motory o výkonu 25 koní pro tyto omnibusy sestrojil kopřivnický konstruktér Lang. Typové označení omnibusů bylo typ O pro dvacet osob. Omnibus byl postavený na obdélníkovém rámu, obě jeho nápravy tuhé, rozvor 3980mm a rozchod kol vpředu 1550mm a vzadu 1675mm. Motor a převodovka uloženy v přední části rámu a pohonem zadních kol pomocí kloubového hřídele.
/omnibus typ O/

Rok 1907 se do historie automobilky zapsal zajímavým projektem, o kterém sice ani nevíme, zda byl vůbec realizován, protože podnikový archív neobsahuje žádnou fotku tohoto experimentu. Zato ale víme, že se tohoto roku na něm začalo pracovat. Šlo o tahač-traktor s pohonem obou náprav, typ R4 Jaguár. Díky originálnímu výkresu dochovanému na skleněné fotografické desce o tomto zajímavém tahači víme, že měl naviják a čtyřválcový motor o výkonu 80 koní. Motor byl podčtvercový, to znamená, že měl větší vrtání něž zdvih, což tehdy byla velká rarita.
Roku 1909 lze označit za rok nepatrného nárůstu zakázek v automobilové části kopřivnické továrny. Nejprve spatřil světlo světa modernizovaný omnibus typu O2 s motorem 25/30HP, údajně vyrobený pro potřeby závodu stejně jako hasičský speciál typ K s motorem Kronfeld. Motor pojmenovaný po nadějném kopřivnickém konstruktérovi se vyznačoval stojatými, samostatně litými válci s hlavou ve tvaru L. Tyto motory se používaly hlavně u hasičských stříkaček, protože krom vlastního pohonu vozidel se daly současně použít k pohonu odstředivých čerpadel. Další zakázka toho roku byla na pět světlometných vozů typu M s motory Lang.
NW typ K
typ M
Tyto vojenské speciály měly obě nápravy tuhé, pérování zajišťovala půleliptická listová péra, rozchod kol vpředu 1250 mm, vzadu 1370 mm, rozvor náprav činil 3350 mm.
V říjnu 1910 byla dokončena zakázka pro Antona Hrubana. Cílem zakázka byl omnibus nového typu SO 20/24 PS. Tento omnibus byl postaven na tehdy pokrokovém podvozku osobního vozu typu S, u kterého je snad poprvé jako konstruktér uveden Hans Ledwinka. Čtyřválcový motor s vrchními ventily tedy OHC. Měl výkon 24 až 30 koní při 2200otáčkách. Kliková skříň tunelovitého typu byla opatřena na levém boku víky pro přístup k ojničním ložiskům. Čtyřstupňová převodovka byla s v jednom bloku s motorem, soukolí převodovky se do záběru nezasouvala osově ale radiálně, výkyvným bubnem s vnitřním ozubením.
Na tomto místě můžeme uzavřít kapitolu o době, ve které byl automobil s motorem s vnitřním spalováním velkou neznámou a jeho výroba byla spíš kusová než sériová, protože si teprve razil cestu mezi konkurenty na parní či elektrický pohon.
TL 2
Další užitkové vozidlo opět s konstrukční dílny Hanse Ledwinky bylo značně avantgardní a prodejně velice úspěšné a poprvé taky vyráběné ve větší sérii. Typ TL2(/více zde/) který se po vypuknutí první světové války roku 1914 stal krom železničních vagonů pro armádu, základním výrobním programem Kopřivnické továrny. Vyráběl se jako otevřený nákladní valník, nebo valník s plachtou či omnibus pro 16 sedících osob. Do roku 1924 kdy byla ukončena jeho výroba, opustilo brány podniku 355 automobilů tohoto typu. Od roku 1916 probíhala v Kopřivnici produkce typu TL 4 což byla vlastně zesílená odvozenina typu TL 2 s nosností navýšenou na 4 tuny. TL 4 se vyráběl v provedení valník, skříňový vůz, oplén, sklápěč s vlekem a omnibus pro 24 sedících osob. Celkem bylo vyrobeno 1027 vozidel tohoto typu v různých provedení, převážně však valníků. Výroba typu TL 4 skončila v roku 1928. Na závěr prvního dílu tohoto článku ještě informace že během produkce typu TL 4 se změnil název automobilky z NW což znamenalo Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik na český název Tatra na oslavu úspěšných zatěžkávacích zkoušek ve Vysokých Tatrách. První nákladní automobil s označením Tatra TL 4 opustil brány závodu 29.3. 1919.

 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama
Nákladní automobily dob minulých vám děkují za návštěvu.Mrkající