Hlavně stará auta mají svoje kouzlo.
Máte nějaké zajímavé vlastní fotky či obrázky nákladních aut které stojí za zveřejnění, nebo připomínky k článkům? Můžete je zaslat na Email:( auta-minulosti@seznam.cz).



6 díl)-Nakladní auta ve II SVĚTOVÉ VÁLCE.

2. října 2016 v 21:31 | Rudla |  Nákladní auta ve II SVĚTOVÉ VÁLCE


V dalším pokračování seriálu o nákladních vozidlech II světové války se zaměřím na Sovětské automobily. Někdo namítne, že v tomto případě není vlastně o čem psát, a asi to je pravda. Sovětský svaz vyráběl opravdu jen velice málo nákladních automobilů. Proti vyspělému západnímu automobilovému průmyslu byl tehdy ten Sovětský až směšně zaostalý. Proto řešil neúnosnou situaci smlouvou o půjčce a pronájmu nákladních vozů ze Spojených států. Po dobu trvání 2 světové války obdržel Sovětský svaz od Spojených států více než 400 000 nákladních vozů.

Na druhou stranu se musí uznat, že SSSR s toho mála co v předválečném období produkovala, během války dokázala na frontu dodat svým vojákům nespočet nákladních vozidel sovětské i když převážně licenční výroby. Jednalo se jen o pár typů ve třídě lehkých nákladních vozů to byl jen GAZ- AA nebo GAZ - MM, který byl zjednodušená válečná odvozenina typu AA.

GAZ-MM
GAZ-AA

Úplný počátek typu AA musíme hledat v USA u Henryho Forda, kde jako druhý sériově vyráběný typ hned po Fordu T byl na počátku třicátých let Ford typ A, jehož užitková nebo nákladní verze měla označení Ford AA. Jelikož studená válka mezi Ruskem a USA tehdy neexistovala, nemusel se nikdo v Rusku obávat inspirace americkou technikou. Navíc vozidla Henryho Forda se vyznačovala jednoduchou konstrukcí a tudíž spolehlivostí. A tak tehdejší Ruská vláda nelenila a koupila licenci na oba Americké vozy Ford A jak na osobní tak nákladní. Součástí licence byla klauzule, že Američané pomohou Rusům postavit a vybavit továrnu na jejich výrobu. Továrna byla postavena v Nižnij Novgorodu, její název Gorkovskij Avtomobilnyj Závod. Výroba byla spuštěna v roce 1931. První Gaziky se vyráběly převážně z dílů dodaných z USA. Od svého amerického vzoru se však lišily zesílenou konstrukcí spojky a mechanismem řízení, dále pak instalací vzduchového filtru. Od roku 1933 se však všechny vozy montovaly kompletně ze sovětských dílů. Je samozřejmostí že ze začátku produkce měly vozy spoustu nedostatků, hlavně podvozek a motor trpěly velkou poruchovostí. To vše se však postupem času, docela úspěšně dařilo odstraňovat.
GAZ-MM-V

V roce 1938 se Gaz-AA dočkal modernizace, která se týkala hlavně řízení, pérování a motoru GAZ-MM s výkonem 37 kW. Od názvu motoru dostal typové označení celý automobil, tedy GAZ-MM. V této době, však začínalo být pomalu jasné, že nastávající druhá světová válka se Rusům nevyhne a proto bude zapotřebí navýšit výrobu nákladních automobilů a zároveň se vypořádat s velkým nedostatkem válcované oceli. Výrobce tedy musel přistoupit na zjednodušenou válečnou verzi vozu, která měla typové označení GAZ-MM-V. Tato verze měla jednoduché blatníky z ohnutého plechu, pouze jeden přední reflektor. Místo dveří plátěné přepážky a brzdy působily je na zadní kola.


TCHNICKÉ ÚDAJE

Celková hmotnost-3300kg, užitečná hmotnost 1500 kg, délka vozu 5335 mm, šířka 2030 mm, výška 1870 mm, rozvor náprav 3340 mm, světlá výška 200 mm.

MOTOR

Benzínový kapalinou chlazený čtyřválec o objemu válců 3,285m3 a výkonu 29,5kW, později 37kW. Převodovka manuální 4+1

Výroba vozu GAZ AA případně MM trvala od roku 1932 až do roku 1943 a bylo vyrobeno 985 000 vozů.


ZIS-5

ZIS-5

Dalším nákladním vozem vyráběný v SSSR v období druhé světové války byl pětitunový ZIS-5. Jednalo se opět o licenční výrobu, protože Sovětský svaz tehdy byl technický dost pozadu a vyrábět auta vlastní konstrukce bylo nad jeho možnosti. Po revoluci započala obrovská industrializace Sovětského svazu. Bylo jasné, že pro nové modernější fungování SSSR bude potřeba statisíce nových a spolehlivých automobilů. Proto prezidium moskevského sovětu dostalo koncem roku 1927 vládní úkol zajistit výrobu nového typu nákladního vozu o nosnosti 3 tun, jeho produkce měla dosahovat 25000 vozů ročně. Splnit takto náročný úkol bez jakýchkoliv zkušeností dost dobře nejde. Proto bylo rozhodnuto o vyslání skupiny odborníků do výrobních závodů západní Evropy a USA. Konečná volba padla na 2,5tunový automobil Autocar Model CA. Do úvahy se prý bralo také to, že tento typ se montoval ve velkých počtech v Jižní Americe což, dávalo záruku malých nároků na kvalifikaci dělníků montujících tyto automobily.

24.5 1929 Sověti podepsali smlouvu s americkou společností Brant která obsahovala mimo jiné podmínky na modernizaci výrobního závodu AMO, který do té doby vyráběl zastaralé automobily s nízkou tonáží v licenci Fiat a to v malém počtu 3000 vozů ročně. Po modernizaci měl závod být schopen vyrábět 25000 automobilů ročně v ceně 4000 rublů za automobil.
Firma Brant však časově podmínky smlouvy nestíhala splnit. Proto byla spolupráce přerušena a modernizace závodu proběhla sice podle amerického projektu ale svépomocí.
Rozběhnutí samotné výroby se také neobešlo bez problémů, kompletní výrobní dokumentace na Autocar Model CA vlastně neexistovala. Proto Sovětům nezbylo nic jiného než rozebrat do posledního šroubku vzorový kus vozidla a vše si sami zdokumentovat.

První série nových vozů dostala označení AMO-2 a od původního vzoru Autocaru se dost lišila. Důvodem byla snaha o co největší zlevnění vyrobených automobilů, a tak veškeré chromování na Sovětských vozech zmizelo a taky ostatní vybavení bylo co nejvíce zjednodušeno. Některé části však stále bylo potřeba dovážet prý se hlvně jednalo o podvozek, elektrickou výbavu a pneumatiky. Postupem času však podíl dovážených součástek rychle klesal, až 1. Října 1931 opustil výrobní linku první automobil vyrobený kompletně ze sovětských dílů, který nesl označení AMO-3.
Od roku 1933 došlo v automobilce AMO k další velké změně, v listopadu byla výroba typu AMO-3 ukončena a nahrazena novým typem AMO-5, který vznikl podle projektu A.I. Lichačeva a E.I. Važinského. Podle čísla typu je snadné uhodnout, že se změna týkala hlavně změny nosnosti vozidla na 5 tun. Čehož se dosáhlo zesílením rámu a pérování. Také motor byl převrtán na 5670 cm3 a kompresní poměr byl snížen, tím se podařilo navýšit výkon na 73k.

Taky automobilka dostala nové přejmenování z AMO na ZIS, tedy Závod Imeni Stalina podle tehdejšího Sovětského vůdce. Nový název automobilky se samozřejmě přenesl na typové označení automobilů zde vyráběných.

Tady je můj pokus o popsání konstrukce automobilu ZIS-5.

Rám automobilu byl žebřinový z ocelových lisovaných U profilů, spoje nýtované. Zadní pevná náprava byla hnací, obsahovala nápravnici banjo a rozvodovku s předloženým diferenciálem, pérování obstarávala podélná listová péra.

Přední náprava také pevná, kovaná. Řízení šnekové, bez posilovače. Kola 20´´ ocelová disková, vzadu ve dvoumontáži. Pohotovostní brzda nožní mechanická na všechna kola. Ruční brzda byla mechanická jen na zadní kola.

Na přední časti rámu byl uložen motor.


Technické údaje: MOTORU

___________________
Motor: čtyřtaktní, benzínový
Typ: ZIS-5
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 101,6 mm
Zdvih: 114,3 mm
Obsah válců: 5.555 ccm
Kompresní poměr: 1 : 4,6
Maximální výkon: 73 ks při 2.400 ot./min.
Maximální kroutící moment: 28,5 kgm
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Blok válců: ze šedé litiny
Hlava válců: ze šedé litiny
Mazání: tlakové oběžné
Olejový filtr: obtokový, s výměnou plstěnou vložkou
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou na boku motoru a větrákem
Karburátor: vertikální, sovětské konstrukce MKZ-6
Palivo: benzín, okt.číslo 55 - 60
Váha motoru: 434 kg

Zapalování: bateriové s rozdělovačem a cívkou
Elektrický systém: 6V
Baterie: 6V/112 Ah

Spojka zde byla mechanická suchá dvoulamelová ovládaná pedálem. Čtyřrychlostní převodovka se zpátečkou, bez synchronizace s přímím řazením, ruční pákou. Přenos otáček k zadní nápravě zajišťoval kardán se dvěma Spicer klouby.

Základ dvoumístné kabiny byl tvořen dřevěnou kostrou, ke které se přidělávaly plechové panely. Na první pohled asi každého zaujme nesymetrický dělené přední okno, jehož širší část tvořící výhled řidiče bylo možno vyklápět směrem nahoru. Za kabinou na čtyřech trámech byla přidělána valníková korba se sklopnými sajtnami.

Rozvor: 3.810 mm
Rozchod vpředu: 1.525 mm
Rozchod vzadu: 1.675 mm
Průměr otáčení: 17,2 m

Délka: 6.060 mm
Šířka: 2.235 mm
Výška přes kabinu: 2.160 mm
Světlost: 250 mm (pod diferenciálem)

Rozměry valníku: 3.085 x 2.085 mm
Výška bočnic: 592 mm

Pohotovostní váha vozu: 3.100 kg
Nosnost: 3.000 kg
Stoupavost zatíženého vozu: 15°
Přípustná váha vleku: 3,5 tuny

Maximální rychlost: 60 km/hod.
Spotřeba na 100 km: 34 - 36 litrů
Nádrž: 60 litrů (v kabině, pod sedadlem)
Akční radius: 190 - 200 km.

Na začátku tohoto článku jsem se zmínil, že zde není vlastně o čem psát. Musím ale konstatovat že díky dostupností spousty zdrojů na téma ZIS-5 by se dalo psát dost dlouho. Třeba o evakuaci automobilky ZIS v roce 1941 před blížící se frontou až někam za ural do Uljanovska.
Nebo o velkém počtu změn kterých se automobil ZIS za Uralem kvůli válečnému nedostatku materiálu a teké pro zjednodušení a zrychlení montáže automobil ZIS-5 dočkal.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama
Nákladní automobily dob minulých vám děkují za návštěvu.Mrkající