Hlavně stará auta mají svoje kouzlo.
Máte nějaké zajímavé vlastní fotky či obrázky nákladních aut které stojí za zveřejnění, nebo připomínky k článkům? Můžete je zaslat na Email:( auta-minulosti@seznam.cz).



ŠKODA 254D - ŠKODA 256B

1. září 2016 v 7:36 | Rudla |  Škoda: Nákladní auta

Škoda 254D započala opouštět výrobní linku automobilky ASAP Mladá Boleslav v roce 1935. Jednalo se o další nákladní automobil, který měl rozšířit již tak bohatou kolekci Škodováckých nákladních automobilů, které, se v těchto létech vyráběly. Opět se nejednalo o žádný technický zázrak. Toto Škodovácké období se neslo ve znamení unifikace. To znamená, že převážná většina dílů u všech typů byla naprosto shodná. Hlavní rozdíly spočívaly přrvážně ve výkonu motoru a nosnosti vozidel.

Škoda 254D jak podle označení typu vyplívá, měla užitečnou nosnost 2,5 tuny a čtyřválcový dieselový motor. Právě dieselový motor stojí za pozornost, ne jen proto, že tehdy ještě nebyl u nás úplně běžnou záležitostí ale tento udajně byl navíc Škodovácké konstrukce. Řadoví čtyřválec OHV byl dlouhozdvihový, zdvih byl 120 mm a průměr válců 100 mm. Možná právě proto měl motor až nezvykle dlouhé písty, které pro svou délku pronikaly hluboko do kartéru a musely tedy být opatřeny na spodní části druhým stíracím kroužkem. V horní části kartéru byl uložen vačkový hřídel, na kartér byl přišroubován litinový blok motoru, společný pro všechny čtyři válce. Hlavy válců také litinové, odlité po dvou byly opatřeny výměnnými předkomůrkami, do kterých ústily svisle vstřikovací trysky a vodorovně v pravém úhlu, žhavící svíčky. V hlavách válců umístěná ventilová vahadla pomocí tyček ovládala ventily.
Řadové vstřikovací čerpadlo, s ruční pomocnou pumpičkou obstarala firma Bosch.
Pozornost určitě zaslouží fakt že vozidlo mělo dvě palivové nádrže. Tu hlavní na 80litrů paliva, uloženou na pravé straně rámu a další rezervní na 10 litrů, která společně s hlavním palivovým filtrem měla svá místo pod kapotou na příčce mezi kabinou a motorem.
Na levé straně motoru byl uložen tepelný výměník olej-voda opatřený lamelovým čističem oleje.
Na blok motoru byla našroubovaná převodovka 4+1 a suchá jednokotoučová spojka.

Protože použití dieselového motoru u lehkých nákladních vozů bylo tehdy dost neobvyklé řešení, továrna konstatovala, že co se prodeje týká, nebyl typ 254D úspěšný. Zákazníci požadovali v této tonáži hlavně rychlejší vozy.

Problém měl vyřešit typ 256B, který vznikl o něco později v roce 1939 postupným vývojem z dieselu 254D. Jedná se vlastně o stejné vozy, hlavní rozdíl je opět v pohonné jednotce kdy vznětový čtyřválec byl nahrazen zážehovým šestiválcem, který tehdy těsně před válkou montovala automobilka taky do osobního vozu Škoda Superb (typ 924). Motoru byl pro použití v nákladním voze snížen kompresní poměr. Tento šestiválec měl vrtání 80 a zdvih 104 mm a jeho klikový hřídel kovaný z jednoho kusu, byl uložen ve čtyřech ložiscích, objem měl 3137 cm3 a výkon 58,8 kW (80k). Ventilový rozvod OHV s visutými ventily v hlavách. Vačkový hřídel poháněla ozubená kola se šikmými zuby. Mazání měl motor oběžné hnané zubovým čerpadlem s filtrem oleje opatřeným opět lamelovým čističem oleje, který čistil protočením lamel při každém sešlápnutí spojkového pedálu.. Chlazení motoru zajišťoval chladič s vodní pumpou, větrákem a termostatem. Palivo dopravovala membránová pumpa Solex poháněná od vačkového hřídele.
motor Škody 256B

Elektrickou instalaci na 12 V obstarávala baterie na 12 V/105Ah. Zapalování s cívkou a rozdělovačem Bosch nebo Magneton.
Protože konstrukce ostatních částí byla u obou vozidel v podstatě stejná, bude následující popis platný pro oba typy vozů.

Klasický podvozek obou typů vozidel: žebřinový rám, nýtovaný z ocelových profilů ve tvaru U ze dvou podélníků vyhnutých přes zadní nápravu, které spojovalo šest příček a přední nárazník.
Velké vyhnutí podélníků přes zadní nápravu umožňovalo na podvozek usadit nepřeberný počet nástaveb včetně autobusové. Taky délka rámu se vyráběla ve třech variantách podle toho jaký, která nástavba potřebovala rozvor. Rozvory podle verze 3800 mm, 4300 mm nebo 4800 mm.

Pérování obou náprav podélnými listovými péry, u přední nápravy doplněné pákovými hydraulickými tlumiči.
Nosnou zadní nápravu tvořila zadní rozvodovka s ozubením Gleason, nápravnice systému ,,banjo", která měla náboje zadních kol uložené do dvou velkých ložisek. Zadní spojovací hřídel byl tvořen tenkostěnnou rourou asi 6/4, přední hřídel byl kovaný. Oba hřídele na koncích měly jehlové křížové klouby.
Provozní brzda byla jednookruhová hydraulická bubnová a působila na všechna kola.
Ruční brzda takzvaná pásová působila na obvod výstupního hřídele převodovky.

Třímístná kabina byla na tehdejší dobu docela elegantně moderně řešená. Tvořila jí konstrukce z bukových hranolků, která byla pobitá lisovaným plechem. Přední okno děleno ve středu příčkou. Boční okna dveří se dala stahovat pomocí kliček.
Elegantní vzhled vozu dodávala hlavně maska motoru a chladiče ve stylu osobních vozů škoda favorit a aerodynamické přední blatníky.

Závěrem snad jen konstatování že výroba obou typů probíhala až do válečných let, kdy automobilka spadala pod koncern Reichswerke-Hermann-Goring, a tak často výrobu automobilů nahrazoval zbrojní průmysl. Také benzínu nebyl zrovna dostatek, zvláště když automobily škoda nespadaly mezi standardní typy wehrmachtu. Jako řešení se tehdy ukázalo přejít na adaptaci z benzínu a nafty na dřevoplyn. Předělané automobily se značily písmenem G, tedy 254G nebo 256G.
Ani dřevoplyn, jako náhradní zdroj však výrobu nákladních automobilů v ASAP Mladá Boleslav nezachránil. Vozidla typu 254D se konce války ani nedožila jejich výroba skončila v roce 1943. Během války bylo vyrobeno pro oddíly SS několik skříňových sanitek a pojízdných dílen. Těsně po válce se rozběhla práce na dokončení rozpracovaných vozů typu 256G, a pomalu se začalo najíždět na výrobu zážehového typu 256 B. V roce 1947 však bylo poválečným vedením státu rozhodnuto že výroba lehkých nákladních automobilů bude v Mladé Boleslavi ukončena a nadále se zde budou vyrábět pouze osobní automobily.
Výrobu lehkých a středně těžkých nákladních automobilů měla nahradit automobilka Praga.

autolegendy 2015

Kola: 20" ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 6" - 20" s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,00-20 Bus, nebo 7,25-20 Bus Extra, nebo 7,50-20 vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.800 mm (alternativně 4.300 mm nebo 4.800 mm)
Rozchod vpředu: 1.550 mm
Rozchod vzadu: 1.540 mm
Světlost: 225 mm

Největší délka vozu (valník): 6.300 mm
Největší šířka vozu: 2.100 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.100 mm
Nosnost valníku: 2.500 kg (u pozdějších provedení 3.000 kg)

Využitelná plocha valníku: 3.600 x 1.950 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.300 mm

 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama
Nákladní automobily dob minulých vám děkují za návštěvu.Mrkající