PRAGA RN / RND

Jaký by to byl blog o nákladních autech kdyby neobsahoval žádný článek o legendě našich silnic, jakou je Praga RN. Když v roce 1933 připravila automobilka Praga v Praze první sérii téhle značky, asi málokdo mohl tušit, že se tento ne zrovna přelomový ani nijak nadčasový automobil bude vyrábět skoro čtvrt století a ve své době bude patřit k jedněm z nerozšířenějších nákladních vozů, kterého bude vyrobeno na tehdejší dobu velké množství asi 24000 ks ve 48 sériích značky RN, a16500ks ve 38 sériích RND. K těmto číslům lze také připočítat velké množství : Eren,( jak se lidově těmto vozům u nás říkalo.) které se licenčně vyráběly v Království Jugoslávie od roku 1938 se zde sestavovaly od nás dovezených dílů, o dva roky později pak byla zahájena kompletní licenční výroba tohoto automobilu, který v Jugoslávii dostal označení Pionýr, a bylo ho zde vyrobeno něco kolem 17000 vozů. Licenční Jugoslávská produkce této značky byla ukončena až v polovině šedesátých let.
U nás se během výroby Praga RN dost konstrukčně měnila, výroba v tehdy neprobíhala nepřetržitě, ale jen jednotlivých sériích, a to jen v počtech jaký trh zrovna vyžadoval. Na každou sérii byl vypracován výrobní plán který určoval, počet automobilů rozvrh práce a dodávky materiálu. Samozřejmě že se vozidla podle sérií od sebe konstrukčně odlišovala, někdy méně jindy zas více.První série, kterou tvořilo, z dnešního pohledu jen malé množství 94 vozidel se vyráběla na dvě etapy jedna v roce 1934 a ta druhá dokončovací v roce 1936.

Takto vypadala praga RN za začátku v roce 1934
Jednalo se o Rychlý Nákladní vůz, proto nesl označení RN. Byl to vůz střední hmotnostní kategorie s užitečnou hmotností 2000 kg. Budka řidiče a kapota u prvních dvou sérií byla poplatná třicátým létům minulého století, tedy převážně hranatá posazená na žebřinovém rámu s U profilů. Obě nápravy tuhé, ta zadní hnaná byla odpružena podélnými půleliptickými listovými péry. Šesti válcový, zážehový, vodou chlazený motor Pragy RN měl obsah 3468 cm3 a výkon 52 k (38 kW).
Ve třetí sérii, započaté roku 1937 se Praga RN trochu změnila. Trendem doby automobilového dizajnu bylo zakulacování, proto taky kabina a kapota Ereny se trošíčku zakulatily. Motor dostal větší karburátor a bylo vylepšeno sání, a tím vzrostl výkon na 70 k (51.5 kW). Taky užitečná hmotnost se zvýšila hlavně díky širším pneumatikám na 2500 kg. O něco málo se změnily celkové rozměry, tak že nám Erena trochu narostla.
Další velkou změnou prošla Erena v roce 1938 v páté sérii, karosérie se zakulatila dle předválečné módy do podoby, kterou si mnozí pamatujeme a která byla konečná, protože vydržela do konce výroby. Specifikou Ereny byla hlavně zaoblená přední maska s vodorovnými žebry a velké aerodynamické blatníky.
Podélníky žebřinového rámu byly nad zadní nápravou prohnuty, tím se dosáhlo snížení rámu což bylo výhodou při montáži skříňových a autobusových nástaveb. Protože se od této série Praga RN již nijak zásadně neměnila a je možné sehnat dost dokumentace, tak se na motor ereny podíváme podrobněji. Že se jednalo o vodou chlazený zážehový řadový šestiválec už víme. Motor byl uložen nad přední nápravu do čtyř pružných silentbloků. Blok válců a hlava byly vyrobeny z litiny. Blok válců šel oddělit od klikové skříně, kliková hřídel byla kovaná a uložena ve čtyřech ložiscích. Mazání motoru bylo tlakové oběžné poháněné zubovým čerpadlem o vačkové hřídele, který dále poháněl mechanické membránové čerpadlo na dopravu paliva, od nádrže na 95l benzínu pod sedadlem řidiče ke spádovému karburátoru Solex. Oběh chladicí kapaliny zajišťovala vodní pumpa, k chlazení pomáhal také ventilátor poháněný od klikové hřídele, klínovým řemenem. Motor měl rozvod SV, zdvihový objem 3468m3. vrtání 80mm , zdvih 115 mm, kroutící moment1:5,86, výkon 53 kW -72 k při 3000 ot/min.

Motor Ereny, kolem roku 1940
Elektrický obvod měl napětí 12 V které zajišťoval akumulátor o kapacitě 75 Ah a dynamo PAL s výkonem 150 W. Startér taky od firmy PAL měl výkon 1.8 k. K motoru je zezadu přišroubovaná suchá jednolamelová spojka a nesynchronizovaná převodovka se čtyřmi rychlostními stupni vpřed a jedním vzad. Motor, spojka a převodovka tvoří jeden montážní celek. Od převodovky se přenášel točivý moment k zadní rozvodovce kardánovým hřídelem který v první části je uložen mezi dvěma Hardy-spojkami ke kulovému závěsu odkud kardán pokračuje v jakési tubě až k zadní nápravě, ke které je tuba pevně přišroubovaná aby zachycovala suvné síly zadní nápravy. Pérování obou náprav zajišťovala listová pera a teleskopické tlumiče. Řízení přední nápravy klasicky šnekem a segmentem.
Nyní něco krátce na téma Praga RND. Jednalo se o stejný typ vozidla, jen jak D na konci označení napovídá, byla zde použita pohonná jednotka dieselová. Vznětový motor se ve 30 letech dočkal velkého vývoje a díky tomu se pomalu prokousával k použití v automobilovém průmyslu. Hlavní výhodou vznětového motoru byla podstatně nižší spotřeba, navíc ve třicátých letech cena motorové nafty byla o hodně levnější než benzínu. Hlavně zlevnění provozu Ereny byl, ten hlavní důvod proč firma ČKD-Praga připravila vlastní vznětový motor. Ten však měl tehdy také velké nedostatky, třeba menší obrátky motoru, proto Praga RND byla pomalejší, dosahovala max. rychlost jen něco kolem 50 km/h a velkou hlučnost, pro kterou RND dostal přezdívku Randál. Jednalo se o řadový čtyřválec s rozvodem OHV o zdvihovém objemu 4,5 l a výkonu 50 k (37 kW). Vstřikovaní, zajišťovalo čerpadlo systému Bosch a spalovací prostor byl tvořen systémem Ricardo Whirlpool. Další rozdíl od typu RN byl u RNDéčka snad jen v rozvodovce opatřené těžším převodem, a elektrickým systémem na 24 V ze dvou baterií.
První malinká zkušební série vozů RND vznikla v letech 1934 a 1935. Samotná výroba se však datuje od ruku 1937.
V období 2 světové války, kdy výroba nákladních automobilů naměla na našem území zrovna na růžích ustláno, se v automobilovém oddělení Karlínského ČKD vyráběla Praga RN a RND dál. Samozřejmě ve zmenšené míře a hlavně pro vojenské účely. Válečnou produkci ukončil až spojenecký nálet v březnu 1945, který scela zdevastoval Karlínskou továrnu. Proto se poválečná výroba automobilů Praga přestěhovala do výrobních hal v Pražských Vysočanech. Poválečné vozy Praga RN a RND se mohly honosit, kapalinovou provozní brzdou a zesíleným rámem, čímž se dosáhlo zvýšení užitečné hmotnosti na 3000 kg.

Legendární autobusy Praga RN a RND se staly ikonou počátků autobusové dopravy.
Nejrozšířenější variantou nástaveb byl pochopitelně valník, ale taky jiné skříňové a hasičské nástavby. V neposlední řadě také autobusy jak Praga RN tak RND se staly ve své době důležitou složkou naší dopravy.
Produkce Pragy RN byla ukončena roku 1953 a Pragy RND o dva roky později. Jejich výrobním nástupcem se stala Praga V3S a později pak Praga S5T. Ovšem třítunového silničního nástupce však Praga RN ani RND neměla, a tak často musela sloužit až do 70. let.
Motor: Technické údaje Praga RN Praga RND
Max rychlost | 80 km / hod | 60 km / hod |
Počet válců | 6 | 4 |
vrtání | 80 mm. | 105 mm. |
zdvih | 115 mm. | 130 mm. |
Celkový objem | 3 468 ccm. | 4 501 ccm |
Výkon | 72 k | 60 k |
otáčky | 3 000 ot. min. | 2 000 ot. min. |
Spotřeba | 25 l / 100 km | 17 l / 100 km |
Podvozek krátký vůz dlouhý vůz
Rozvor | 3 900 mm. | 4 200 mm. |
Délka 6 275 mm. 6 775 mm. | ||
Váha | 2 040 kg 2 075 kg | |
Rozchod vpředu | 1 550 mm. | |
Rozchod vzadu | 1 535 mm. | |
Šířka vozu | 2 070 mm. |



To jsou nádherné stroje, design k pohledání. Podobný typ autobusu jako Praga jezdí v USA jako školní yellow bus.