Hlavně stará auta mají svoje kouzlo.
Máte nějaké zajímavé vlastní fotky či obrázky nákladních aut které stojí za zveřejnění, nebo připomínky k článkům? Můžete je zaslat na Email:( auta-minulosti@seznam.cz).



ŠKODA 706 RT. TRAMBUS

5. března 2014 v 9:43 | Rudla |  Liaz

Pokaždé když zaslechnu slovo Trambus, tak jako první mě napadne Škoda 706 RT. A na mysli mě vyvstanou vzpomínky na mého otce, který jako řidič z povolání mě občas brával sebou do práce na různé cesty. Já jsem s ním jezdil hrozně rád, protože mě bylo umožněno poznávat slasti, ale taky řehole řidičského řemesla. Pamatuji si, že jako dítěti 7 - 11 let mě Škoda 706 RT připadala hrozná velká a zároveň (oproti Erenám a jiným starších nákladních vozům) jako supermoderní náklaďák, a to taky kolem roku 1965 byla.

Tento článek, může byt pokračováním článku na tomto blogu o Škodě 706R, který jsem ukončil přestěhováním výrobní produkce Škody 706R na sever Čech, do Mnichova Hradiště a Jablonce nad Nisou, do obtížně se rodícího podniku Liaz. Původní kapotovaná Škoda 706R se vyráběla již dlouho a poptávka po ní slábla, proto nové vývojové oddělení Liazu dostalo v roce 1955 ministerský příkaz na její modernizaci. Nová Škoda 706 měla hlavně konkurovat moderním trendům nákladních vozů světových značek. Proto bylo dbáno na vzhled a praktičnost modernizovaného vozu. Hlavní zněnu prodělala kabina, tentokrát trambusová, uložená nad motorem (konstruktéři se zřejmě nechali inspirovat autobusem 706RO). Výhodou tohoto řešení bylo praktičtější využití rámu pro delší ložnou plochu. I když byl rozvor zkrácen o metr tak na korbu zůstalo luxusních 5m. Nezanedbatelnou výhodou tohoto řešení bylo lepší rozložení váhy na nápravy, čímž se odlehčilo šnekové řízení. Výhled s kabiny se podstatně zlepšil, díky absenci velké kapoty a motoru před vozidlem. Nevýhodou však byl špatný přístup k motoru, s kabiny ze sedačky pod zvednutým deklem motoru se opravdu nepracovalo zrovna nejlépe. (Je však pravdou že tunel krytu motoru se dal po částech rozmontovat.)

Jelikož celý motor byl schován pod kabinou, tak ta musela přizpůsobit dostatečnou délku, čehož bylo využito k umístěni dalších dvou sedaček pro spolujezdce. Mezi sedačkami středem procházel celou délkou kabiny, mohutný tunel krytu motoru. Jinak ovšem měl interiér na tehdejší dobu pro nákladní automobil velice moderní a elegantní ztvárnění. Přístroje na palubní dece ve stejném stylu jako u osobních aut, stejně jako topení pod oběma okny. Koženkové čalounění sedaček se skládalo ze dvou odstínů, stejně jako dvoubarevný moderní volant. Z venku vypadala Trambusová poprvé taky celoplechová kabina taky docela dobře. Slušivá moderní velká okna, osazená v tenkých příčkách, pod předními okny pak slušivá obdélníková maska chladiče, na které u prvních typů dominovala chromová vrtule (zřejmě odkoukáno z osobního vozu Spartak).
foto-Jakub Pavlůsek.

Motor Škoda 706RT o objemu 11,781 litru, kapalinou chlazený řadový šestiválec byl převzat z modelu 706R, ale jedné zásadní změny se přece jen dočkal. Šlo o předělání hlavy motoru, ze které byla odejmuta vířivá komůrka, kterou nahradilo přímé vstřikování paliva. Tím se dosáhlo zvýšení výkonu ze 135 k. u (706R) na 160 k. u (706 RT) při 1900 ot./min. Váha motoru byla 920kg.
Spojka byla suchá dvoukotoučová. Převodovka zůstala pětistupňová s možností zařazení rychloběhu, čímž při použití vhodného převodu rozvodovky se dalo dosáhnout maximální
rychlosti až 85 km/h.

Brzdy tlakovzdušné, hlavní nožní působila na všechna kola auta. Ruční mechanická brzda pak jen na zadní kola. Další brzdou byla brzda motorová, ruční páka po pravé straně řidiče, přidělaná na tunelu motoru. Snižovala otáčky motoru, které přes spojku a zařazený rychlostní stupeň působily na kola.

To mě připomnělo, že kola opět s disky Trilex byla u Škody 706RT zmenšena do pneumatik 11x20"palců. Zadní náprava samozřejmě osazena dvoumontážemi kol.

První prototyp Škody 706RT byl ministerstvu dopravy předveden již koncem roku 1955, ale širší veřejnost ho mohla poprvé spatřit na II. Výstavě československého strojírenství v Brně (1956). Hned v následujícím roce 1957 započala sériová výroba prvních vozidel, konkrétně prvních 62 kusů vozidel Škoda 706RT. Výroba se rozbíhala je pomalu a obtížně, například pro výrobu kabin nebyla v závodě Mnichovo Hradiště kapacita proto musela, s kabinami pomoci AVIA odkud se kabiny převážely ke kompletaci do Mnichova Hradiště. Přes tyto počáteční potíže se výroba rozběhla a to dokonce úspěšně. Škoda 706RT byla oblíbená ne jen u nás, ale dodávala se do mnoha zemí východního bloku, ale taky do západních a dokonce zámořských států. Výroba úspěšně probíhala do poloviny 80. Let, kdy byla ukončena. Za tu dobu se vyrobilo přes 150 000 vozidel řady RT.


Technická Data

Rozvor: 4.000 mm , Rozchod vpředu: 1.927 mm, Rozchod vzadu: 1.751 mm, Celková délka: 7.600 mm, Šířka: 2.350 mm, Světlost: 280 mm, Délka ložné plochy: 5.000 mm
Šíře ložné plochy: 2.245mm, Váha vozu: 5.650 kg, Nosnost: 7.100 kg, Objem palivové nádrže: 175 l, Spotřeba nafty na 100 km: 24 litrů, Spotřeba oleje na 100 km: 0.8 litru, Max. rychlost: 75 km/hod,



Nedávno mě ohledně tohoto článku kontaktoval pan Jakub Pavlůsek. Já po zjištění že má bohaté zkušenosti s řízením požárního trambusu Škoda 706, jsem ho požádal o sepsání svých dojmů s tímto automobilem. On ochotně moji nabídku přijal, za to mu velice děkuji.

TAK TEDY SLOVA ZKUŠENÉHO ŘIDIČE

Jízda se škodou 706 RTHP. Jednalo se o trambus s prodlouženou kabinou a na středním rozvoru podvozku s pohonem 4*4. Stálý pohon byl 4*1 na zadní nápravu,uzávěrky se řadily samostatně jak pro přední tak pro zadní nápravu vzduchovými ventily a vzduchovým ventilem se též řadil pohon přední nápravy. Tyto ventily se nacházely po levé straně pod palubní deskou u dveří. Zajímavostí je,že vozy škoda,později LIAZ jako jediné u nás měli oddělené řazení uzávěrek diferenciálu, Tatra nebo Praga zapínala všechny uzávěrky současně,což vidím u Trambusu jako velké plus,protože se v terénu dalo lépe manévrovat s přední nápravou. Názorný příklad - zadek auta uvízne v bahně,při protočení kol s uzávěrkou se může zahrabat až po diferenciál. Proto se dalo dobře využít zapnout předek + uzávěrku a jelikož byla náprava zatížená skoro tunovým motorem,mohla auto vytáhnout dopředu a zadní náprava se jen "táhla". Dokonce můžu prohlásit,že trambusy nebo pozdější LIAZ v provedení 4*4 v terénu mnohdy předčily i legendární vozy Tatra, i když to porovnání je asi takové jako porovnávat Hummer s Vetřieskou - Tatra je přeci jen sama o sobě o pár tun těžší :). Na svou dobu to bylo naprosto skvělé auto - robustní,se skvělým výhledem vpřed i vzad,dobrým rejdem a jednoduchým motorem. Ovšem mělo i pár svých nešvarů,které mnohdy mohli mít i smrtelné následky. Začnu třeba ruční brzdou. Vozy tatra a V3S měly ruční brzdu řešenou táhlem k bubnu umístěném na hnaném hřídeli z převodovky,pozdější provedení u 815 i u LIAZu byly pružinové válce - tj. vzduchový válec s pružinou uvnitř,ve kterém byl neustále tlak vzduchu přes 4 Atm - při tomto tlaku byl klíč brzdy v nule - při sešlápnutí brzdového pedálu jsme do válce pustili tlak kupříkladu 7 Atm a tím jsme stlačili klíč který působil na pakny. V opačném případě,při zatáhnutí ruční brzdy - ruční brzda je vlastně vzduchový ventil,jsme vypustili veškerý tlak z válce a pružina stlačila klíč který opět zapůsobil na brzdové pakny - bylo to i bezpečnostní opatření,při poklesu vzduchu pod 4 Atm se vozidlo automaticky zabrzdilo. Trambus nic takového něměl. Páka ruční brzdy měla si půl metru a působila přes tzv. cvrčka,kdy navíjela ocelové lano kterým přitahovala klíče zadní nápravy. Při stojícím automobilu někde v kopci bylo nebezpečné víc než kdy jindy zapomenout založit ho klínem,při prasknutí lanka by to mělo nedozírné násedky..Čímž se dostáváme k dalšímu důležitému bodu. Bylo velice příjemné,že Trambus měl už posilovač řízení - vzduchový,pozdější typ Škoda 706 MT "mates" už měla naštěstí hydraulický. Ovšem bylo by to příjemnější,kdyby zde byl zvolen výkonější kompresor. Na volnoběh po nastartování tlakoval brzdy dlouhých 25 minut (!) dle návodu k obsluze a také dle praxe,někdy i déle. S touto kombinací se mi jednou stala tahle situace - otáčel jsem se v malém dvoře,jehož výjezd ústil hned do hlavní silnice. Asi třikrát jsem vytočil kola z rejdu do rejdu a zadek auta byl nasměrován akorát do toho vjezdu. Vyřadil jsem protože jsem si chtěl potáhnout dopředu a odstavit ho,jenže v tom momentě začal couvat. Šlápnu na brzdu a nic - tlak vzduchu skoro na nule,skoro všechen vzduch jsem spotřeboval na točení volantem. V tom zápalu jsem si ani nevšiml,že už šel pěkně ztuha jak měl malý tlak..protože auto už bylo v pohybu,nešla zařadit zpátky zpátečka která by mě zpomalila a než jsem "napumpoval" ruční brzdu - trvalo to asi tři pozdvihnutí,na čtvrté zvednutí teprve začali brzdit kola,záleželo i na seřízení, už jsem stál přes celou cestu a zastavil se o obrubník na protější straně :). Převodovka měla pět rychlostí,rozjíždělo se na dvojku,řadicí dráhy byly dlouhé ale přesné. Co mi vadilo,tak RTHP měla páku spínání pohonu čerpadla,tzv. vývěvy po pravé straně pod palubkou a při řazení čtverky se člověk kolikrát nepříjemně bouchl do prstu na nehet. Proto se několikrát stalo,že člověk páku pustil a nedořazená rychlost hned skočila ven. Převodovka neměla synchrony,řadilo se na dvojí vyšlápnutí,dolu s meziplynem. Musím říct,že tak benevolentní převodovku jako měl trambus nemělo žádné auto i při špatném meziplynu,který by vám třeba LIAZka 110 nebo Tatra 815 dala náležitě pocítit škrčením zubů a nezařazením rychlosti ,trambus jen přepočítal tři zoubky a rychlost byla tam :). Spojka sice ještě neměla posilovač ale přesto šla hladce. Motor,ačkoliv jednoduchý,tak byl velmi slabý ale to by nebylo jediné auto té doby,vždyt nákladní doprava ještě stále byla v plenkách :). Neměl ještě ani turbo, proto šel do otáček pomalu a měl moc pěkný klapavý zvuk. Přesto jsem nechápal, jak hasiči mohli někde dojet na čas, když s cisternou plnou vody se drápal do tříkilometrového stoupání na dvojku,trojka to neutáhla a ručička tachometru se třepotala pod dvacítkou..tomu autu chyběly půlky jako hrom. Tento nešvar už byl u LIAZek odstraněn a rychlosti už šli půlit. V dnešní době,kdy i moderní tahač může mít klimatizaci, zní jako utopie že v Trambusu mohlo být v létě i 50 stupnů, jelikož motor byl od kabiny oddělen pouze plechem a koženkovou dečkou..přesto to bylo kouzelné to zažít :). Při jízde z kopce si v ertáku člověk připadal jako strojvůdce lokomotivy. Sjíždíme kopec na pětku,máme motorovou brzdu a chceme podřadit. Sundat ruku z volantu,povolit ruční brzdu na motoru směrem vzad,vyřadit,pustit spojku,meziplyn,zmáčknout spojku,zařadit,pustit spojku,zatáhnout páku motorové brzdy zpět dopředu a vrátit ruku na volant :). Sedadlo řidiče nemělo ještě vzduchové odpružení ale pouze pružinové,takže po celodenní jízdě byl člověk pěkně umlácený. Start motoru se prováděl pouze za pomoci změny předvstřiku paliva táhlem z palubky,lidově řečené sytič a plně sešlápnutého plynového pedálu. Vypnutí motoru bylo taky jiné,než jak známe dnes otočit klíčkem. Musel se "vrknout" po plynu a v momentě puštění plynu zatáhnout páku motorové brzdy dopředu. Někdy to šlo i bez toho ale s tím plynem to šlo líp,protože v momentě kdy pustíme pedál,na kratičkou dobu poklesne dodávka nafty do vstřiku a motor zhasne snáze. Též stěrače byly kouzelné,kdy se každý zapínal samostatně. Většinou byl více zapnutý ten u řidiče,což mělo za násedek větší opotřebení elektromotorku,takže se pak chod zpomalil a když se zapnuly současně,tak chodili nerovnoměrně. Což mě vede k další zajímavosti ertáka a tou je hrdlo na nálévání chladicí kapaliny do chladiče. U MTS už bylo schované za malými dvířky a to ze zcela prostého důvodu. V případě přehřátí víčko netěsnilo a mnohdy rezavou vodou zálevalo i čelní okno :). Přesto všechno byla Škoda 706 RT průlomovým vozem mezi vozidly válečnými a vozy moderními a rozhodně by neměla skončit na smetišti dějin.


Pan Péter Bakos z Maďarska je příznivec automobilů Škoda. Emailem poslal pozdrav čtenářům blogu a zároveň pár fokek typu Škoda 706 RTH AKV8. Děkujeme za pozdrav a krásné obrázky.
 

9 lidí ohodnotilo tento článek.

Komentáře

1 Jindra Jindra | E-mail | 5. listopadu 2017 v 16:21 | Reagovat

Článek a foto mne vrací do minulosti roku 1968. V roce 1967 jsem nastopupil do ČSAD Milevsko.Začínal od nuly,závozník,první auto PRAGA S5T sklápěč,dalším autem byla právě tato krásná souprava na snímku.I barva se zhoduje.Jen není vidět jestli je návěs jednoosý nebo dvouosý.V Milevsku byly tyto soupravy dvě. Na svoji dobu krásná autíčka a hlavně spolehlivá.Jenom ta voda v zimě trochu zlobila.Fridex se tenkrát ještě do chladičů moc nedával. V noci se auta natáčela.První jízdy byly když nás navštívili naši přátelé 21.8.1968.Pro cukr do Čakovic,pro mouku do Čerčan atd. Potom následovala krásná někdy hodně tvrdá léta v ČSAD. 40 let...Díky za ně. Díky za tento článek a foto.Děkuji mnohokráte.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama
Nákladní automobily dob minulých vám děkují za návštěvu.Mrkající