Hlavně stará auta mají svoje kouzlo.
Máte nějaké zajímavé vlastní fotky či obrázky nákladních aut které stojí za zveřejnění, nebo připomínky k článkům? Můžete je zaslat na Email:( auta-minulosti@seznam.cz).



PRAGA V3S

1. ledna 2014 v 20:46 | Rudla |  Praga" Nákladní auta
PRAGA V3S


Bezesporu nejznámější nákladní automobil značky Praga, který je zároveň nejdéle vyráběným tuzemským nákladním automobilem. Vyráběl se nepřetržitě 37 let. Otázkou zůstává, proč se našim automobilovým konstruktérům nedařilo tak dlouho Pragu V3S nahradit novým vozem. Možná že bylo dost obtížné Pragu V3S pro její spolehlivost a nenáročnost na údržbu nahradit. Hlavně v terénu neměla Vejtřaska, jak se jí hovorově říkalo, konkurenci. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že vždy vyjela každou teréní nerovnost nebo sebestrmější svah. Na její spolehlivost musím psát jen samou chválu. Snad jen jednou se mě podařilo spálit spojku, a to ještě mojí vlastní nešikovností.
Jak vlastně spatřila Praga V3S světlo světa:- Po skončení 2 světové války se u nás jen těžko konsolidovala automobilová technika. Jak v a armádě tak v civilním sektoru panovala velká typová roztříštěnost a to převážně z vozidel kořistních, zavlečených nebo i trofejních. Tato roztříštěnost a opotřebovanost nedovolovala spolehlivě zajišťovat údržbu a tím i provozuschopnost těchto vozidel. Proto bylo tehdejšími vládními orgány rozhodnuto o zadání náročného úkolu konstruktérům Pragovky na zajištění co nejrychlejšího vývoje a konstrukci středního nákladního terénního automobilu o nízké pohotovostní hmotnosti, maximálně do 5500kg. s univerzálním využitím, který měl vyhovovat jak armádě, tak i civilnímu sektoru. Další požadavkem na tento vůz byla co nejmenší bořivost, tedy co nejlepší průjezdnost málo únosným terénem, dále pak možnost některá vozidla vybavit navijákem s bezpečnostní spojkou pro tažnou sílu na laně. Tento náklaďák měl být vybaven tažným zařízením a užitečná hmotnost valníku měla být 5000 kg na silnici a v terénu pak 3000 kg. Takový byl požadavek vojenské správy v roce 1951 na vývojové centrum vysočanské Pragovky. Realizace tohoto projektu se ujal ing. Lanc z Pragovky a ing. Korbel z ústavu pro vývoj motorových vozidel.

Základem V3S V -vojenský, 3 -užitečná nosnost v terénu, S - speciál, byl pevný žebřinový rám ze dvou podélníkových profilů ve tvaru U, spojených šesti příčkami a předním nárazníkem v případě vybavení vozidla navijákem má pro jeho usazení rám vozidla dvě příčky navíc. Přední náprava byla tuhá s nesouměrně vestavěnou rozvodovkou. Zadní nápravy jsou obě hnací s dvoumontáží kol a s dvojnásobným převodem, tím pádem je osa kol usazena níže, než byla osa rozvodovky, čímž bylo dosaženo vysoké světlosti pod nápravou. Obě zadní nápravy měly odlišně osazené rozvodovky, tím bylo umožněno pohánět každou nápravu vlastním kardanovým hřídelem. Obě zadní nápravy pružily na dvou půleliptických listových perech které, zvládla pohltit i boční síly působící na nápravy. Listová pera svým uložením v okách držáků zastávala ještě funkci vahadla k vyrovnávání adhezních tlaků zadních náprav. Přední náprava je rovněž zavěšena a odpružena podélnými půleliptickými péry. Všechny tři nápravy jsou samozřejmě opatřeny hydraulickými pákovými tlumiči pérování.

Motor s označením T912 řadový, vznětový vzduchem chlazený šestiválec s přímým vstřikováním, byl vlastně odvozeninou motoru Tatry 111. S trochou nadsázky se dá říci, že motor vznikl rozpůlením vidlicového dvanáctiválce ze stojedenáctky. Zdvih 130 mm. zdvihový objem 7412 cm3 , výkon72 kW (98 k) při 2100ot/min.



Dvouválcový kompresor byl trvale poháněn rozvodem od motoru s převodem 1 : 2. Dodával tlakový vzduch do vzduchojemu, který byl součástí vzduchotlakého brzdového systému a byl využíván k pohonu stěračů.

Spojku Praga V3S měla suchou, třecí, jednokotoučovou. Spojka v samostatné skříni byla uložena mezi motorem a převodovkou.

Hlavní převodovka V té době samozřejmě bez synchronu - mechanická se čtyřmi rychlostními stupni v před a jedním pro jízdu vzad.. Z boku převodovky byla možnost připojení hydraulického čerpadla, používaného u sklápěcích vozů. Další vedlejší pohon lze použít z přídavné převodovky, tento se nejčastěji používá k pohonu navijáku. Přídavná převodovka, rozdělovací a redukční tvoří jeden celek s převodovkou hlavní ale každá má svojí vlastní řadicí páku. Přídavná převodovka mšla dva řadící stupně.

Elektrická instalace pracovala na dvou stejnosměrných napěťových hodnotách 12 a 24 V, které obstarávaly dva akumulátory se svorkovým napětím taky 12 V s kapacitou 105 Ah. Kromě startéru jsou všechny ostatní spotřebiče dvanáctivoltové. Startér o výkonu (6k) se spouští pod napětím 24 V. Při běžném chodu byly akumulátory zapojeny paralelně tedy pod napětím 12V a mohly se nabíjet. Jakmile se spustil startér motoru tak současně přepínač napětí odpojil paralelní zapojení a oba akumulátory zapojil do série čímž se jejich napětí sečetlo na potřebných 24V pro spuštění startéru. Ostatní spotřebiče zůstali pod napětím 12 V pouze z jednoho akumulátoru.

Brzdy: Ta provozní byla vzduchová, jednookruhová, přetlaková, působila na všechna kola současně. Pro zásobování brzdového systému vzduchem měla V3S k dispozici dva vzduchojemy s kapacitou 40 l K zajištění stojícího vozidla sloužila brzda parkovací, posazená za přídavnou převodovkou na hřídeli k pohonu první zadní nápravy. Parkovací brzda se v případě poruchy brzdy provozní dala použít k zastavení vozidla, proto je někdy uváděna jako brzda parkovací nouzová.

Praga V3S měla 10diskových kol + 2 rezervy. Každé kolo má třídílný ocelový ráfek 5,00 S-20 a upevňovalo se osmi pevnostními šrouby. Pneumatiky převážně šípového dezénu s označením 8,25-20HD 10PR.

Kabinu měla Praga V3S celokovovou, polokapotovou se dvěma sedadly a dveřmi otvírajícíma se proti směru jízdy ve střeše u armádního provedení byl průlezový otvor s poklopem o průměru 600 mm. Obě přední okna se dala vyklápět až do vodorovné polohy, a tím bylo umožněno intenzivní větrání v letních měsících. V zimě pak kabina byla vytápěna teplým vzduchem od výfukového potrubí. Kabina byla uváděna též jako sklopná, její sklopení však bylo zdlouhavé a vyžadovalo asi dvacet různých úkonů, trvajících asi tři hodiny.



První tři prototypy se dostaly do zkušebního provozu z jara roku 1952, o rok později pak začala sériová výroba v Pražské Pragovce ve Vysočanech kde se Praga V3S vyráběla do roku 1964 na češ pak byla přestěhována do letňanské Avie. Ani Avie vak nabyla posledním výrobcem Pragy V3S, odsud se V3S stěhovala do AUTO-Tech Vinoř v roce 1982 do Bratislavských automobilových závodů (BAZ) kde byla výroba ukončena v roce 1990.

TENICKÉ ÚDAJE

Délka 6910 mm Šířka 2310 mm Výška přes kabinu 2510 mm Výška přes plachtu 2920 mm Rozchod předních kol 1870 mm Rozchod zadních kol vnějších 2025 mm Rozchod zadních kol vnitřních 1485 mm Rozvor náprav 3580 + 1120

MOTOR

Typ T 912 Vrtání x zdvih mm 110x130 Objem válce 1 válec 1235,4 cm3 Objem všech válců 7412,4 cm3 Max.výkon(kW k/ot.min. 72 (98) /2100 Trvalý výkon 44 (60)/1600 Hmotnost motoru 600kg Spotřeba paliva 30 l. Objem nádrže 120 l. Max.silniční rychlost 59 km/h.


 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Komentáře

1 Dodo Dodo | 5. září 2014 v 22:56 | Reagovat

Na vojně jsem měl vejtřasky plné zuby. Dnes s odstupem doby se mě ale po ní docela stýská a rád by jsem se zase svezl.

2 Nákladní auta Nákladní auta | Web | 12. září 2014 v 12:40 | Reagovat

Jo, vejtřeska, to byl náklaďák. Zajímavé je, že výroba vydržela až do roku 1990, kdy už byly nákladní auta na jiné úrovni. Ale ta jednoduchost a bezproblémovost byla k nenahrazení, co bych za to s dnešními kamiony dal. :-)

3 Neja Neja | 29. září 2015 v 10:26 | Reagovat

Modely skvělého náklaďáku Praga V3S

http://www.modely-levne.cz/index.php?menu=modely-praga-v3s&sekce=64

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama
Nákladní automobily dob minulých vám děkují za návštěvu.Mrkající