close
Vážení uživatelé,
16. 8. 2020 budou služby Blog.cz a Galerie.cz ukončeny.
Děkujeme vám za společně strávené roky!
Zjistit více
Hlavně stará auta mají svoje kouzlo.
Máte nějaké zajímavé vlastní fotky či obrázky nákladních aut které stojí za zveřejnění, nebo připomínky k článkům? Můžete je zaslat na Email:( auta-minulosti@seznam.cz).



Vážení uživatelé,
16. 8. 2020 budou služby Blog.cz a Galerie.cz ukončeny.
Děkujeme vám za společně strávené roky!

Začátek motorismu a hlavně automobilismu v českých zemích 6Díl

2. července 2020 v 17:33 | Rudla |  Historie vzniku automobilů

Kladem těchto časů byla docela příznivá cena benzínu, po zrušení přídělového systému v roce 1953 byla prodejní cena benzínu Normál 63 oktanů (jiný se tehdy neprodával) 4 koruna za litr. Nafta se prodávala za 2Kčs. Benzín Speciál 84 oktanů se začal prodávat od roku 1959. Rok 1964 se cena benzínu ještě snížila, Normál klesl na 2,10 Kč, a speciál na 2,40. Tou dobou se dal sehnat již rovněž Super 96 oktanů za 3 Kčs.
Časy kdy za 50 Kčs byla plná nádrž.

Když jsem zmínil přeci jen něco kladného, pokusím se ještě u tohoto trendu zůstat. Protože kdekomu se může zdát, že motorismus a hlavně automobilismus u nás v těchto časech docela zakrněl. Situace se však postupem doby přeci jen vylepšovala. Je samozřejmostí, že západoevropským státům, jme se stále rovnat nemohly. K jistému uvolnění na našem automobilovém trhu však přeci jen došlo. Například 50% domácí produkce automobilů již zůstala doma pro uspokojení domácí poptávky. Navíc byl zajištěn dovoz automobilů ze SSSR ale taky, i když omezeně ze západní Evropy.
Škoda Spartak na svou dobu docela pohledné auto. Horní část masky zdobil tak zvaný knírek.

Řadový občan však často bezmocně kroutil hlavou nad excesy některých československých vládních představitelů. Jako příklad uvedu ten z roku 1951, kdy tehdejší ministr průmyslu Gustav Kliment vzkázal do Kopřivnické Tatry:,,V Kopřivnici máte vysoké stropy, nebudete tedy vyrábět osobní auta ale jen nákladní vozy." A následně přesměroval výrobu v Kopřivnici do té doby vyráběné osobní Tatry 600 (Tatraplán) do Mladé Boleslavi. Tohle rozhodnutí znamenalo šok pro obě automobilky. Ta Tatrovácká se cítila, jako když jí někdo sebral vlastní dítě, a Škodovka zase měla pocit, že má cizí kukačku ve vlastním hnízdě. Nikdo se tedy nemohl divit, že kvalita v Boleslavi vyráběných tater šla prudce dolu a pro časté reklamace byla jejich výroba zanedlouho ukončena. Kopřivničtí konstruktéři se však s vládním rozhodnutím nesmířili a tajně pracovali na vývoji nového vozu. Nakonec zdravý rozum přece jen zvítězil a Tatře byl oficielně zadán vývoj osobního automobilu vyšší střední třídy, který měl reprezentovat Československo. Sice to trvala ještě pár let, ale výsledek stál za to, jmenoval se Tatra 603 a poprvé byl představen na brněnském veletrhu v roce 1956 a svojí proudnicovou karoserií upoutal velkou pozornost jak laické tak odborné veřejnosti. Hlavním Tatrováckým artiklem však přece jen byla výroba nákladních automobilů. Rovněž v této oblasti tatra udělala velký krok, když velice úspěšnou Tatru 111 od roku 1959 nahradila snad vývozně ještě úspěšnější Tatrou 138. Ta se vyvážela ve velkých počtech do 40 zemí celého světa, včetně západní Evropy. Takový finanční úspěch se musel zákonitě projevit na vylepšení úrovně našeho motorismu. Tato úroveň sice pomalu ale stoupala, třeba tím že se i náš motorista konečně dočkal opravdu lidového vozu v podobě ŠKODY 1000MB. Ta se na našem trhu objevila v roce 1964 a nutno říci že ve své době patřila k nejlepším vozů litrové třídy a příliš nezaostávala v konkurenci západních vozů stejné třídy. Ze začátku zůstávala pro většinu československých rodin jen nereálným snem. Její produkce však byla tak vysoká, že i při polovičním vývozu do zahraničí, dokázala alespoň částečně uspokojit i náš hladovějící automobilový trh. Škodou 1000MB započala velká epocha osobních lidových automobilů s motorem vzadu. Problémem však byl v tom, že tato epocha trvala více jak čtvrt století.
Brzdou v dalším vývoji nové koncepce mladoboleslavských vozidel se stalo Pražské jaro a následná okupace vojsky Varšavské smlouvy. V roce 1969 sice naběhla výroba nové škody 100, ta se však od předchozího embéčka lišila jen tvarem karosérie. Prodej Škody 100 však byl rovněž veliký, však se prodalo 602 000 automobilů a poprvé se stalo, že od konce války byl u nás zrušen pořadník na nové automobily.
Po Pražském jaru následně začala doba normalizace, doprovázena Sovětským tlakem jak politickým tak hospodářským. RVHP tehdy rozhodovala o tom, jaké vozy se u nás budou vyrábět, což vlastně znamenalo období velké stagnace. Dá se konstatovat, že většina rodin již vlastnila svůj automobil. Typová nabídka vozidel však tehdy byla dost fádní a jednotvárná.
Vše se podstatně změnilo po pádu komunistického režimu v listopadu 1989. Převážná většina našeho obyvatelstva tento pád komunistického impéria toužebně očekávala s nadějí úplné svobody a otevření se světu.
Bohužel padesát let nejprve válečného a poté komunistického direktivního hospodářství však v automobilovém a motoristickém průmyslu celkově zanechalo hlubokou stopu.
Otevření hranic znamenalo nejen možnost svobodného vycestování ale zároveň nutnost čelit zahraniční výrobní konkurenci před niž jsme byly přes 40 let chráněni. Bylo jasné že západní automobilky mohou našim motoristickým zákazníkům nabídnout mnohem modernější a technicky dokonalejší automobily. Náš automobilový průmysl se jen těžko vyrovnával s faktem, že náhle ztratil zákazníky, kteří řadu let neměli jinou možnost než nakupovat automobily domácí produkce.Škoda 105

Snad jediným a zásadním řešením by mohla být spolupráce s obchodním partnerem, který by byl ochoten poskytnout nemalou finanční podporu a zkušené odborníky k pozvednutí automobilové produkce u nás. Mladoboleslavská Škodovka takového partnera našla v podobě firmy VolksWagen, které položila vklad 620 milionů DEM a od 1 ledna 1991 získala 31% akcií společného podniku. Automobilka Tatra takového partnera nesehnala alespoň co, se osobních vozidel týkalo. O její produkci orientovanou na luxusní limuzíny vysoké kvality se žádný vhodný zájemce neprojevil zájem. Proto je docela smutné konstatování, že více jak po stoleté tradici Kopřivnická automobilka byla nucena v roce 1998 výrobu osobních automobilů ukončit.
Zrovna tak ukončím poslední díl tohoto článku, který původně měl být o začátku motorismu u nás a náhle koukám že jsem se dostal pomalu až ke dnešku.
 

Další články


Kam dál

Reklama
Nákladní automobily dob minulých vám děkují za návštěvu.Mrkající